The emissions that Paris forgot / Las emisiones que París olvidó (ECO 1, SB56)

6 June 2022

If someone wanted to paint a picture of the disfunctions and failure of multilateralism in preventing a climatic disaster, they would find a target-rich environment in the global efforts to control emissions for international shipping and aviation.

Contrary to popular misconception, these emissions were not left out of the Paris Agreement. In fact, emissions from international transport are an integral part of Paris climate and emissions goals. So they must be fully included in the Global Stocktake, Article 6, and all other relevant provisions of the Paris Agreement.

What makes international shipping and aviation emissions distinctive is that they occur on trips between countries and often outside national boundaries, and for this reason have not, in most cases, been included in national targets or NDCs.

Such emissions are the focus of processes under other UN bodies –  International Civil Aviation Organization (ICAO) for aviation and the International Maritime Organization (IMO) for shipping. But until now, these bodies have failed to align emissions with the Paris goals – especially to their fair share of global efforts to limit warming to 1.5°C.

Rather than setting an example for other sectors and putting in place measures to reduce emissions by 50% by 2030 and achieve full decarbonization before mid-century, ICAO and the IMO have produced disappointing results. They have implemented measures that will allow absolute emissions to grow beyond 2030, and in the case of shipping, reduce by only 50% by 2050.

To add insult to injury, since 2018, the SBSTA discussions on bunker fuels hasn’t even been able to approve their standard stock language welcoming the IMO and ICAO reports. Instead the sessions failed to agree on any outcome. The result was Rule 16 – an admission of failure. It is, to say the least, ironic that those countries that blocked the outcome recognizing the dialogue between the UN Bodies are the same ones that wax poetic in IMO and ICAO about the need to import the UNFCCC principle of common but differentiated responsibility. 

This coming week will be a test of multilateralism for these emissions, which together total around 5% of global emissions – well above those of Germany.

The IMO’s Marine Environment Protection Committee meets this week, overlapping with our SBs here in Bonn. It will formally kick off consideration of regulatory and carbon pricing measures for the mid- and long-term. At the same time, it will start considering the revision of its initial GHG Strategy adopted in 2018, with the woefully inadequate 50% reduction target for 2050 and correspondingly weak 2030 targets.

If Parties want to show that they are taking these emissions seriously, they must adopt a substantive outcome on the SBSTA item on bunker fuels here in Bonn, and signal that they expect ICAO and IMO to adopt measures aligned with the 1.5°C warming limit. The IMO must approve a process for consideration of rigorous regulatory measures like a fuel standard and also move towards carbon pricing at the level of well above US $100 per tonne to be agreed and implemented by the middle of this decade.

**** SPANISH ****

Las emisiones que París olvidó

Si alguien quisiera pintar un cuadro de las disfunciones y el fracaso del multilateralismo en la prevención de un desastre climático, encontraría un entorno rico en ejemplos, en los esfuerzos globales por controlar las emisiones del transporte internacional marítimo y aéreo.

Contrariamente a la popular idea errónea, estas emisiones no quedaron fuera del Acuerdo de París. De hecho, las emisiones del transporte internacional son una parte integral de los objetivos climáticos y de emisiones de París. Por lo tanto, deben estar completamente incluidos en el Inventario Global, el Artículo 6 y todas las demás disposiciones relevantes del Acuerdo de París.

Lo que distingue a las emisiones de la aviación y el transporte marítimo internacional es que se producen en viajes entre países y, a menudo, fuera de las fronteras nacionales, y es por este motivo que en la mayoría de los casos, no se han incluido en los objetivos nacionales o las NDC.

Estas emisiones son el centro de los procesos de otros organismos de la ONU: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Marítima Internacional (OMI). Pero hasta ahora, estos organismos no han logrado alinear las emisiones con los objetivos de París, especialmente con su justa parte en los esfuerzos globales para limitar el calentamiento a 1,5°C.

En lugar de dar ejemplo a otros sectores y poner en marcha medidas para reducir las emisiones en 50 % para 2030 y lograr la descarbonización total antes de mediados de siglo, la OACI y la OMI han producido resultados decepcionantes. Han implementado medidas que permitirán que las emisiones absolutas crezcan más allá de 2030 y, en el caso del transporte marítimo, se reduzcan solo un 50 % para 2050.

Para colmo de males, desde 2018, las discusiones del SBSTA sobre estos combustibles “bunkers” ni siquiera han podido aprobar su lenguaje estándar común para recibir cordialmente los informes de la OMI y de la OACI. En cambio, en las sesiones no lograron ponerse de acuerdo sobre ningún resultado. El resultado fue la Regla 16: una admisión de fracaso. Es, por decir lo menos, irónico que aquellos países que bloquearon el resultado reconociendo el diálogo entre los órganos de la ONU son los mismos que se vuelven poéticos en la OMI y la OACI sobre la necesidad de importar el principio de la CMNUCC de responsabilidad común pero diferenciada.

La próxima semana será una prueba de multilateralismo para estas emisiones, que juntas suman alrededor del 5% de las emisiones globales, muy por encima de las de Alemania.

El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI se reúne esta semana, coincidiendo con nuestros SBs aquí en Bonn. Dará inicio formalmente a la consideración de medidas regulatorias y de fijación de precios del carbono a mediano y largo plazo. Al mismo tiempo, comenzará a considerar la revisión de su Estrategia de GEI inicial adoptada en 2018, con el lamentablemente inadecuado objetivo de reducción del 50 % para 2050 y sus correspondientemente débiles objetivos para 2030.

Si las Partes quieren demostrar que se toman en serio estas emisiones, deben adoptar un resultado sustantivo sobre el elemento del SBSTA sobre combustibles bunker aquí en Bonn, y señalar que esperan que la OACI y la OMI adopten medidas alineadas con el límite de calentamiento de 1,5 °C. La OMI debe aprobar un proceso para considerar rigurosas medidas regulatorias como un estándar de combustible y también avanzar hacia la fijación de precios al carbono a un nivel muy por encima de los 100 dólares estadounidenses por tonelada a ser acordada e implementada a mediados de esta década.